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乐投体育网址评测奔驰E260L运动轿车怎么样及保时

作者: admin 来源: 未知 发布时间:2020-01-21 17:35

  豪华中大型车市场风云变幻,奥迪A6L与宝马5系争夺头把交椅,奔驰E级倒是稳坐季军的位置,只是销量不到前两名的一半,有点缺乏存在感。要不是最近身边一友人入手了一台可能点评君还想不起来要测试这款车型呢,本次测试车型为E260L运动豪华型,也就是E260L中的顶配型号。官方指导价54.90万元。

  E260L与C级一样拥有两个细分款式,一个是普通版,另一个就是今天我们带来的运动版,其最主要的区别在于外观设计,运动版外观采用的是AMG前脸设计以及更少辐条的轮辋,顶配车型更是直接配备了AMG出品的轮辋。

  △ 奔驰E260L运动豪华型的车身尺寸数据为长:5024mm×宽:1854mm×高:1477mm,轴距超过3米,具体数据为3014mm。由于是运动版,所以我们可以看到车辆的前保险杠有了更为霸气的进气口,底部的镀铬导风板也是相当帅气,不过如果发生碰擦就比较让人头痛了。

  △ 简洁有力的线条勾勒出奔驰独特的豪华气场,尾部的造型由来已久,与2013年小改前的设计都非常接近,辨识度很高。在车尾看到的镀铬排气尾管其实只是一个装饰,真正的尾管躲藏在其中。

  △ 运动版的前进气格栅中镶嵌了一个巨大的三叉星,不过点评君个人更能接受传统的立标设计,驾车时透过挡风玻璃看到立标的感觉确实相当特别,而且随着目前碰撞安全标准越来越严格的趋势,拥有立标的车型也已经非常稀少。

  △ 车头大灯采用的是LED光源,内侧灯组负责近光照明,而外侧则可切换远近光两种不同照射距离。该车支持自动远光灯功能,在转向时也能通过透镜角度的变化为两侧补光。

  △ 来自AMG的双五辐轮辋显得非常运动,不过点评君觉得辐条更密集的豪华型轮辋其实更符合奔驰E级的车型定位。标配的轮胎是倍耐力P7,前后胎尺寸都为255/40 R18,较宽的胎面保证了良好的车辆抓地性能,对操控有更多需求的用户只需将P7升级至P0即可。

  △ 在挡风玻璃顶部藏着雨量传感器与摄像头,该摄像头可以捕捉交通标志与分道线内饰设计彰显豪华

  △ 现款奔驰E级的内饰在同级别中显得颇为老气,虽然运动版采用了更运动的三幅式方向盘和颜色更深的木饰,但显然没能让E级真正的年轻起来。中控面板上密密麻麻的按钮和传统九宫格数字按键并不是当下的流行趋势,虽然在使用上真的比全触控屏更为便利。

  △ 方向盘的左右手握位置的打孔皮质手感相当出色,多功能按钮不容易被误操作,但距离稍远。定速巡航按钮被安置在后方的拨杆上,虽然在驾驶时你完全看不到它,但一旦习惯之后倒也不会带来多大问题。反而怀挡的设计会让你一开始颇为别扭,但多日的驾驶之后点评君在开回自家车的时候总想用雨刮器来换档也是醉了。

  △ E260L还配备了换档拨片,不过塑料的材质手感很一般,而且变速箱也足够聪明,你基本上不会有用到它们的时候。

  △ 奔驰在便利功能方面也有许多巧思,比如前排可以一键降低后排座椅的头枕,让驾驶者在没有后排乘客时拥有更好的视野;长按内循环键也可以完成升窗,让你通过扬尘或卡车尾气时更从容。

  △ 奔驰的人车交互系统并不算好用,虽然操作按钮较少,但在界面上菜单设计较为复杂,语音功能也十分有限,导航更是有些难用。在今年新款上换装了第三方的导航系统,希望这次能给力一点。

  △ 舒适性配置方便相当丰富,不过只配备一键启动却不搭配无钥匙进入的设定非常魔性,车主如不后期加装这项功能必定会在每次解锁时该不该掏出钥匙而纠结不已。而标配无钥匙进入的车型只有E320顶配和E400 4Matic车型,一想到目前十多万的家用轿车也带有这些功能,心里特别不是滋味。

  △ 肩部宽大的座椅造型设计实在是有些复古的味道,奔驰E级的座椅完全不走运动路线,所以包裹性也确实一般,长时间驾驶难以避免有些疲劳感。这个座椅造型的好处在于对身材的宽容度极高,即使体型达到了肥胖的标准也并不会被挤到。(我朋友中买奔驰E的都是胖子!)

  △ 由于拥有四向可调的方向盘,前排舒适的坐姿是可以得到保障的。较低的坐垫高度也保证了身高186cm的点评君拥有宽裕的头部空间。

  △ 前排正副驾驶座椅下方都有一个储物格,可以放置一些私人物品、鞋子或是灭火器。

  △ 奔驰车的座椅调节按钮都位于车门上,新闻资讯。看起来更为直观,但其实在操作上并没有更为方便,靠背角度的调节更是尤其别扭。

  △ 后排座椅比前排座椅更为宽大舒适,坐垫长度足够支撑各种大长腿。只是中央扶手一直延续到座椅前方,满员时后排中间的乘客显然更像是在骑车。

  △ 中大型车在国产加长后的后排空间都非常惊人,E260L也能让点评君获得两拳以上的腿部空间。不过点评君至今还是不明白许多人追求在车上跷二郎腿是什么心态,难道他们不知道那样坐车时间稍长腿部就会麻木的吗?

  △ 右侧后排拥有“老板键”功能,可以调节前排副驾驶的座椅位置,从而获得超大的后排空间,搭配原车附送带坡度的脚垫,将舒适性推向极致。

  △ 后排中央提供了两个杯架、空调出风口、车载电源以及一个5V的USB电源。在今年的新款上还增加了一个220V的通用电源插口,显得更为人性化。

  △ 车内储物空间较为充裕,但前后排车门上的储物格却窄得放不下一个矿泉水瓶,实在是有些令人失望。

  △ 在正常情况下,奔驰E260L的电子稳定系统是不能关闭的,但该车也并不具备弹射起步的功能,有趣的是在踩住刹车踏板的同时深踩油门后轮会在原地发生滑动,一旦发生滑动再松开刹车踏板发动机会被限制扭矩输出,明显影响加速性能,所以要让E尽快加速还真是个技术活儿。

  △ 在换装2.0T发动机后相比搭载1.8T的发动机在功率和扭矩上都有提升,目前最大功率为155kW,扭矩峰值为350Nm,不过在加速成绩上并没有太明显的体现,从静止加速到100km/h仍需9秒,即使考虑到测试当天炎热的天气条件,这仍然算不上什么抢眼的数据。

  △ 奔驰的制动平顺性非常优秀,在各种时速范围都能很容易地控制刹车力度并且平稳地将车刹停,在紧急制动时车身姿态也比较平稳,前后悬挂的表现都非常出色。

  △ 最终的制动距离为39.50米,低于40米的制动距离对于中大型车来说还算不错,在多轮测试中也没有表现出明显的热衰减情况,如果配备更运动的轮胎应该这个距离还会继续缩短。

  △ E260L的油门踏板的力度可以说是一点儿都不奔驰,奔驰车型往往都有一块回弹力度很大的油门踏板,而E260L的油门踏板则更接近于同级别其他车型的普遍力度,乐投体育网址,让人感觉更为轻松。虽然加速成绩并不算给力,但其实中段加速能力丝毫不差,在超车时让驾驶者很有信心。

  △ 变速箱表现可算是这套动力总成的软肋所在,传动效率和换档速度都令人满意,良好的7档齿比设定也让车速在100km/h时发动机转速处于1800rpm以下,确保了燃油经济性并帮助车内降噪。但在某些档位间的换档冲击较大,其中3档退至2档时顿挫相当明显,甚至车辆在减速刹车时身体会随着降档而前冲,相当影响驾乘的舒适性。

  △ 奔驰E260L对噪音的控制非常到位,每次摇上车窗你都会觉得瞬间与世隔绝,在匀速行驶时发动机噪音几乎可以忽略不计,悬挂运动的声音感觉非常敦实可靠,剩下的只有宽胎面带来的一些胎噪。不过在车速到达120km/h以上时从前方会传来些许空气的啸叫声,据初步了解这并不是正常现象,也不仅仅是这台试驾车身上的个案。大多是由于后视镜处的装配问题造成的。

  △ 该车最赞的部分可以说是底盘和悬挂的调校了,奔驰对于豪华的理解可以说是集中表现在这个部分。总体上来说它的底盘一点都不“软”,对于路面变化的反应还是相当真实的,不过却能有效过滤所有你不希望感受到的细碎震动和颠簸,车身姿态一直非常平稳。

  点评君总结:奔驰E级的运动版虽然有了一个更为运动的外观,但整体传递出的豪华感还是让它看起来有些“老气”,相比同级别对手来说在设计和配置方面确实相当出色,但在动力总成等部分的短板也是比较明显。要想销量追上冠亚军的话,奔驰也许需要一台能力更为平均,或者说是更为中庸的产品吧。

  曾经,一提起混动车型,通常都会联系到节能和环保,很少与性能两个字联系在一起。不过如今,随着混动技术的不断发展,电力除了提升车辆的燃油经济性,还为加速能力添砖加瓦。今天我们的主角就来自目前插电式混合动力车型最多的厂商,在前不久结束的勒芒赛事中,保时捷就凭借涡轮增压与混合动力技术,以2.0升的小排量汽油发动机力压群雄包揽冠亚。

  目前保时捷品牌旗下拥有插电式混合动力技术的量产车型共有三台,分别是旗舰车型918 Spyder、四门轿跑系列中的Panamera S E-hybrid,以及这次参加测试的Cayenne S E-hybrid。其中Cayenne S E-hybrid的售价最低,基础售价为114.8万元,这个定价比老款不带插电功能的Cayenne S Hybrid低了将近30万,与传统动力的Cayenne S价格也有着超过20万的价格优势,性价比剧增的同时也让点评君感觉到混合动力确实已经离我们越来越近了。

  外观方面Cayenne S Hybrid的特点主要在于配色,除了在前翼子板侧面增加了一个“e-hybrid”之外,车型标识的字体背景以及刹车卡钳都采用了青柠绿配色。这个配色被用于所有有插电式混合动力的保时捷车型上,包括918 Spyder。在老款无插电功能的混动Cayenne上则没有此设计。

  新款Cayenne相比老款主要的升级在于配置和设计部分,在去年12月新车型上市之时,点评君就在上海详细体验了Cayenne车系中的Cayenne S车型,如欲对Cayenne有更深一步了解,欢迎点击下方图片移步至相关试驾文章。

  车辆内部的改动也比较有限,主要是仪表盘、功能按键与后备箱布局。先来说说仪表盘,Cayenne S E-hybrid还是沿用了传统的5连盘样式的仪表组合,不过其中原本的速度表被替换成了动力系统输出状态的显示,而为了保持车辆在运动方面的不妥协,中间的转速表依然被保留了下来,这样的变化主要造成了车速显示仅留下在转速表下方的小屏幕中显示,对于驾驶者来说观察车速会变得有些吃力,希望在下一代车型上能有所改观。

  在功能按键区域,主要是增加了关于混动行驶的模式选择,也就是“E-power”和“E-charge”按钮。另外出于某些原因,Cayenne S E-hybrid并不支持差速器锁功能,也就是说Cayenne S E-hybrid更适合城市道路使用,面对较为极端的越野情况时会较难脱困,不过点评君认为这对于Cayenne车主们来说完全不是问题。最后很高兴看到Cayenne S E-hybrid保留了空气悬挂所包含的所有功能,包括模式选择、高度调节与新款Cayenne新增的装载模式。

  后备箱下方原本为非全尺寸备胎准备的空间如今被锂电池取代,这块由BOSCH提供的高压锂离子蓄电池容量为10.8kWh,容量相比早前推出的另一款插电式混合动力车型Panamera S E-hybrid更大,且充电时间更短,在选择车载充电器或者有充电桩的情况下充满这块电池仅需不到一小时二十分钟。

  看不到的地方是Cayenne S E-hybrid并不能配备100升的大油箱,不过有了混动技术的辅助,它在充满电加满油的情况下恐怕是整个车系中续航能力最强的车型。

  在测试开始之前,点评君先为大家介绍一下Cayenne S E-hybrid的动力总成,Cayenne S E-hybrid的动力系统并非源于Cayenne S而是基本款Cayenne,至于名称中的“S”是因为在搭配了混合动力单元后,其动力输出已经远超Cayenne而追近了Cayenne S,甚至在扭矩输出方面已经超过了Cayenne S的3.6升双涡轮增压发动机,当然这一切的前提就是:有电。

  △ 发动机与基础版Cayenne相同,为3.0升V6机械增压发动机,最大可输出功率达到245kW,最大扭矩440Nm。与电动机协作后共可输出309kW以及590Nm。

  变速箱看似与普通款车型同为采埃孚生产的8速自动变速箱,其实另有玄机。Cayenne S E-hybrid搭载的8速自动变速箱在液力变矩器的位置增加了一个电动马达,这个马达可以用于发电也可以用于做功,这种设计的优点在于整个动力总成尺寸与形状变化极小,非常方便布局。但是由于电动机需要参与整个行驶过程释放或回收能量,所以并不支持普通车型上的滑行模式(在不需要动力介入时脱开动力链接以增加滑行距离)。

  又到了用仪器让车辆性能现出原形的时刻了,我们对车辆进行反复多次的测试,选择了一个从数据变化上来看误差最小的一组为大家解读:

  △ Cayenne S E-hybrid的0-100km/h加速时间为6.1秒,受限于测试当天的炎热天气,相对于官方5.9秒的成绩有微小的差距。由于没有选装Sport Chrono,所以并不支持完全的弹射模式,在运动模式下车辆在发动机转速升限上会自动升档,激烈驾驶时换档冲击比较明显,在换上3档后不久车速破百。

  △ 应该说起步的抬头现象还是比较明显的,由于搭载了混合动力系统,车身重量比其他版本更重,所以重心移动的幅度也更为剧烈。好在有着高效四驱系统的支持,即使完全关闭车身稳定系统,车轮也完全不会发生任何的打滑。

  △ 保时捷的刹车从来都是强悍的,这款混动车型的刹车距离也仅为36.22米,在整个制动过程中G值绝对值始终大于1,这是非常考验车辆的制动系统,而且在多轮测试中,制动系统没有明显的热衰减现象,所有成绩都短于36.5米,这种成绩甚至超越了许多高性能房车和部分其他品牌的跑车车型。

  △ 以Cayenne的体型来说,这样的制动姿态已经比较难得了,虽然尾部有些翘起,但还是可以看到车头悬挂的支撑依然坚挺。有意思的是由于Cayenne S E-hybrid在制动时会回收能量,所以在制动过程中车外会听到明显的电流声。

  点评君总结:在搭配混合动力的同时还能确保一台车的性能表现着实令人兴奋,然而点评君并没有在此停下脚步,在本周还会为大家带来Cayenne S E-hybrid与Cayenne S车型的全面对比,敬请期待!

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